Regionální část Praha

Region NUTS II Praha se rozkládá v administrativních hranicích hlavního města České republiky a zároveň je jeho území totožné i se správním rozdělením na úrovni NUTS III. Je rovnoměrně obklopen regionem Střední Čechy, jehož část tvoří s Prahou jeden velký územní celek - pražskou aglomeraci, leží téměř v geografickém centru nejen Čech, ale celé Evropy. Vzdušnou čarou je Praha přibližně stejně vzdálena od tří moří: Baltského 365 km, Severního 495 km a Jaderského 490 km. V příznivé poloze je Praha ve vztahu k okolním státům, kdy od hranic se Spolkovou republikou Německo a s Polskem ji dělí zhruba 120 km, od hranic s Rakouskem 150 km a se Slovenskem cca 250 km. Území Prahy má členitý reliéf - vnitřní město leží v rozšířeném údolí řeky Vltavy, jejíž tok rozděluje město na 2 části, vnější město se nachází převážně na okolní, výše položené plošině.
Praha se rozkládá na ploše 496 km2, což je pouze 0,6 % území České republiky. Počtem 1,2 mil. obyvatel však představuje téměř 12 % obyvatel státu. Je územním jádrem regionu Středních Čech a zároveň i makroregionu České republiky.
Přes vysoký stupeň urbanizace se Praha, v důsledku připojení 51 okolních obcí převážně venkovského typu v letech 1968 a 1974, podílí plochou 21,3 tis. ha téměř 0,5 % na celkové výměře zemědělské půdy v ČR, tomu odpovídá i podíl regionu Praha na zemědělské produkci ČR. Zemědělská půda zabírá 43,0 % pražského území (v ČR 54,3 %), lesy 9,8 % (v ČR 33,3 %), vodní plochy 2,2 % (v ČR 2,0 %). Zastavěné a ostatní plochy tvoří celkem 45,0 % pražského katastru.

Pražská dopravní síť

Praha leží na průsečíku významných tranzitních cest (včetně IV. multimodálního koridoru a jeho větve A) a na jejím území se koncentruje velké množství funkcí a aktivit nadregionálního významu. Z toho vyplývají vysoké nároky na dopravní infrastrukturu, které stávající, relativně husté dopravní sítě v regionu (metro 50 km, tramvaje 136 km, železnice 250 km, celá komunikační síť včetně místních komunikací zhruba 3200 km, ale z toho dálnice pouze 10 km a ostatní rychlostní komunikace 66 km) nejsou schopny všude odpovídajícím způsobem zajistit. Roste poptávka po doplnění a modernizaci dopravních sítí v rozvojových lokalitách. Hromadná doprava má v důsledku omezených finančních možností města na pokrytí rozvoje sítě a obnovy vozového parku velmi ztíženou možnost konkurovat automobilové dopravě. Překotný nárůst automobilismu v Praze a jejím okolí v 90. letech (v r. 1990 7,3 mil. vozo-km, v r. 1998 již více než 15 mil. vozo-km) převýšil výrazně republikový průměr a přivedl město do svízelné dopravní situace, protože pražská komunikační síť nebyla a dosud není na takový nápor vnitroměstské a tranzitní automobilové dopravy připravena. Nepropustností tranzitních komunikací a nedostatečnou kapacitou některých úseků hlavních železničních tratí v regionu se může Praha stát slabým místem transevropských dopravních sítí.

Národní rozvojový plán České republiky

V roce 1996 vypracovala vláda tzv. Národní rozvojový plán ČR, jež byl regionálně dimenzován. Mezi prioritními cíly regionální části Praha patří : „Prioritně zajistit objízdnou komunikační trasu kolem Prahy, jejíž součástí budou především stávající a nové úseky silničního okruhu, městského okruhu a radiál. Pokračovat ve spolupráci se státem na vybudování silničního okruhu a postupně vybudovat městský okruh. Regulovat uvnitř městského okruhu kapacity komunikací na úroveň nezbytné zdrojové a cílové dopravy, a tím omezit průjezd automobilů napříč centrem a zlepšit podmínky pro povrchovou hromadnou dopravu a pěší. Omezit těžkou nákladní dopravu ve městě (uvnitř silničního okruhu tranzit kamionové dopravy, uvnitř městského okruhu veškerou těžkou nákladní dopravu).“
Tento soubor vychází z části Národní Dopravní politiky ČR, která byla uzákoněna a příjata v r. 1991 (později novelována v r. 1996).

Realizace okruhů

Zlepšení dopravní situace a ozdravení životního prostředí patří mezi priority hlavního města Prahy. Obojí do značné míry závisí na dokončení vnitřního městského a vnějšího silničního okruhu. Hlavním cílem pro následující období je dostavba vnějšího silničního okruhu, neboť jen v návaznosti na něj bude možné zprovoznit vnitřní městský okruh.

Městský okruh

Ač původně zamýšlena jako součást Silničního okruhu, je ve východním regionu Prahy nedílnou součástí vnitřního městského okruhu tzv. Jižní spojka. Její realizací se značně ulevilo velmi problematické diametrální komunikaci procházející centrem – Pražské magistrále. Jižní spojka je však již řadu let velice silně zatěžována tranzitní dopravou z jižní a jihozápadní části Prahy (tj. dopravními proudy z dálnice D5 a rychlostní komunikace R4). Ta je pak rozváděna Jižní spojkou do komunikací navazujících po celé východní části Prahy (dálnice D1, D11, rychlostní komunikace R10) a v neposlední řadě rovněž do jejího centra (kde je vyloučen provoz těžkých nákladních vozidel). Špatný technický stav, neúměrný nápor tranzitní dopravy a dvojí funkce – Městká východní tangenciála, Východní část Silničního okruhu, činí z Jižní spojky nejzatíženější komunikaci v rámci celé ČR.
V západní části Prahy je městský okruh ještě ve svízelnější situaci. Zatížení v oblasti Smíchova se stává zcela neúnosné. Prodloužení tzv. Radlické radiály, přes oblast okolo Barrandovského mostu segregovaným tahem kolem Smíchova, dále pak tunelem Mrázovka a navazujícím Strahovským tunelem s vyústěním v Dejvicích je realizovaným záměrem těchto let. Jelikož dopravní funkce vnitřního městského okruhu je podmíněna dostavbou vnějšího silničního okruhu, jehož severozápadní, tzv. „suchdolská“ varianta je stále v rámci projednávání a vydávání nezbytných územních rozhodnutí, je ohrožena funkčnost Městského okruhu po zprovoznění budovaného úseku Radlické radiály (vysoká zatížení v oblasti Letné, Chotkových sadů a Dejvického náměstí).
V další fázi výstavby Městského okruhu je schválena tzv. varianta Blanka, tj. Bubenečská varianta. Ta by měla navazovat dopravu s oblasti vyústění Strahovského tunelu, přes Letnou hloubeným a raženým tunelem pod pražskou Stromovkou, novým mostem přes Vltavu do oblasti Pelc-Tyrolky a dále pak Ďáblickou radiálou, která svádí dopravu na budovanou dálnici D8. (v oblasti Březiněvse by pak došlo na napojení vnějšího silničního okruhu – Varianta J, popř. v oblasti exitu Zdiby při případné realizaci severozápadní části okruhu variantou Ss).

Silniční okruh

Dostavěním okruhu Prahy v úseku Řepy – Ruzyně, který v jižním směru navazuje na úsek Třebonice – Řepy a vytváří plynulé dopravní napojení výpadových rychlostních silnic I/6 a I/7 v západním regionu Prahy se výrazně uvolnilo dopravnímu zatížení v západní části Prahy. Jedná se o významnou dopravní tepnu, která odkloní především těžkou kamionovou tranzitní dopravu mimo město a současně napomůže řešit kongesce na kapacitně již nevyhovujících stávajících městských komunikacích. Jelikož však nedošlo k uspíšení budování severozápadní části okruhu, je ohrožena doprava v celé Praze 6, jelikož hrozí zatížení Pražské kotliny tranzitní dopravou na z a na dálnici D8. Praze 6 v oblasti Evropské a Dejvického náměstí tak hrozí reálný dopravní kolaps. Realizace severní části vnějšího okruhu, která by spojila západní Prahu s její severní a východní částí, aniž by byl nutný průjezd centrem města, je ožehavým tématem dnešních dní. V současné době připadají v úvahu již jen dvě možné trasy. Jsou jimi Pražský okruh (tzv. varianta J) a Dlouhý obchvat (tzv. varianta Ss). Varianta J (viz. Obr.) je variantou nejvíce šetrnou vůči životnímu prostředí a také daleko optimálnější (co do Investičních nákladů, tak do provozních parametrů – vozo /hod, celkový čas). Proto byla varianta J schválena v územním plánu hl. města Prahy. Tato trase je táhnuta v jediné hustěji zastavěné oblasti Suchdola (odtud také „Suchdolaské varianta“) hloubeným tunelem, segregovaným od stávajících místních komunikací (podobně jako Radlická radiála v Městském okruhu). Poslední dobou se však začínají objevovat loby občanských i politických sdružení, které se snaží prosadit delší variantu Ss. Větší investiční náklady, ztracení podstaty Silničního okruhu (zatáhnutí okruhu dále od Prahy do Středočeského kraje) a v neposlední řadě i nepříznivější ekologické zatížení, však hovoří zcela jasně ve prospěch J varianty.
Odhad emisí CO a NOx vyprodukovaných automobilovou dopravou
CO(město + pásmo regionu) NOx(město + pásmo regionu)
Pražský okruh (J) 30,74 114,11
Dlouhý obchvat (Ss) 31,23 115,82
Poznámka: množství CO a NOx v t/den vyprodukované automobilovou dopravou; zdroj: ÚDI
V případě varianty Pražský okruh bude denně objem emisí CO o 0,5 tuny (ročně o 182,5 tuny) a objem emisí NOx o 1,7 tuny (ročně o 620,5 tuny) menší než v případě varianty Dlouhý obchvat.
Kvalita komunikační sítě spolu s její kapacitou výrazně ovlivňují plynulost automobilového provozu na ní, a tím mají vliv právě na množství zdraví škodlivých zplodin vyprodukovaných automobilovou dopravou.

Zatížení komunikací automobilovou dopravou
Pražský okruh (J)2010 Dlouhý obchvat (Ss)2010
Veletržní (Letenské náměstí – Strojnická) 42,3 64,8
Korunovační (Sládkova – Letenské nám.) 29,7 38,5
Milady Horákové (Letenské náměstí – Špejchar) 64,6 80,3
Milady Horákové (Prašný most – Na Valech) 69,5 85,4
Evropská (Gymnazijní – Starodejvická) 36,8 40,1
Poznámka: všechna vozidla v obou směrech v tisících za 0-24 h průměrného pracovního dne, model platí pro uvedené trasy silničního okruhu kolem Prahy bez vnitřního městského okruhu v úseku Strahovský tunel – Pelc-Tyrolka; zdroj: ÚDI

Důležité je také ekonomické hledisko – investiční náklady na výstavbu vnějšího okruhu okolo Prahy.
Předpokládaná cena trasy
Investiční náklady Investiční náklady včetně nezbytných souvisejících staveb
Pražský okruh (J) 8,925 8,925
Dlouhý obchvat (Ss) 8,655 11,2*
Poznámka: * včetně výstavby silničního přivaděče, nízkovodního mostu a přeložky železniční trati, investiční náklady jsou uvedeny v miliardách KČ, zdroj: Ředitelství silnic a dálnic ČR, Posudek dokumentace vlivů na životní prostředí EIA, Koncept řešení územního plánu VÚC Pražského regionu

Jedním z klíčových argumentů je termín dokončení stavby. Podle informací Ředitelství silnic a dálnic ČR by Pražský okruh mohl být zprovozněn už v roce 2007. Dokončení Dlouhého obchvatu (trasa Ss) je vzhledem k menší rozpracovanosti projektu myslitelné nejdříve o 3 až 4 roky později. (Obě alternativy představují odhad pro optimální průběh přípravy i samotné stavby. Nezahrnují případné prodloužení vlivem protestů občanských sdružení a právních průtahů.)
Délka trasy
Konstrukční délka nové komunikace (km) Celková cestovní vzdálenostRuzyně – Březiněves (km)
Pražský okruh (J) 16,4 16,4
Dlouhý obchvat (Ss) 20,98 25,14*
Poznámka: * vzdálenost zahrnuje nově zprovozněný úsek dálnice D8 a komunikace R7 v délce 4,16 km mezi MKU Zdiby a MKÚ Březiněves; zdroj: Posudek dokumentace vlivů na životní prostředí EIA

Pražský okruh je o 8,74 km kratší než Dlouhý obchvat.
Množství spotřebovaných pohonných hmot
Celkem v tisících litrů za den(město + pásmo regionu)
Pražský okruh (J) 3079,9
Dlouhý obchvat (Ss) 3127
Spotřeba pohonných hmot je u alternativy Pražský okruh o 47 tisíc litrů denně nižší než u alternativy Dlouhý obchvat. Za rok tento rozdíl činí přibližně 17 mil. litrů.
Doba, kterou řidiči stráví v autě
Město a pásmo regionu
Pražský okruh (J) 569,6
Dlouhý obchvat (Ss) 578,9
Poznámka: spotřeba času v tisících vozohodin za den; zdroj: ÚDI
V případě Pražského okruhu by spotřeba času byla denně o 9,3 tis. vozohodin menší než v případě Dlouhého obchvatu.
Také bezpečnost silničního provozu – což je další neopomenutelné kritérium – závisí na kvalitě a bezpečnosti pozemních komunikací.
Odhadovaný počet nehod a zranění za jeden rok
Počet nehod(město a pásmo regionu) Počet zranění(město a pásmo regionu)
Pražský okruh (J) 72 330 7 260
Dlouhý obchvat (Ss) 73 620 7 420
Realizace Pražského okruhu by znamenala ročně o 1290 nehod a 160 zranění méně než realizace Dlouhého obchvatu.

Další fáze výstavby vnějšího silničního okruhu je stále otázkou projektovaných variant a dosposud nebyl schválen žádný územní plán, který by stanovil možné varianty napojení jihovýchodní části Prahy vnějším okruhem na komunikace v západní části Prahy. Nicméně jednání a projektová dokumentace o budování jižní varianty okruhu probíhají. Jako nejrealističtější se jeví varianta napojení Třebonického exitu ve Slivenci, jeho následné zatažení mezi Zbraslav a Lahovice. Dále pak mostem přes Vltavu a raženým tunelem po Točnou do oblasti Cholupic. Zde by mohlo dojít ke skrytí z existujícím okruhem , sil. 101, přes Jesenice, Doubravice (napojení na D1), kolem Říčan a dále pak do oblastio Běchovic, kde by došlo k napojení na Jižní spojku. O schválení tohoto úseku a projekčnímu návrhu variant může dojít již během několika let, avšak s plnou výstavbou se počítá až po zprovoznění severozápadní části okruhu, tj. nejdříve v roce 2007 / 2008.

Maturita.cz - referát (verze pro snadný tisk)
http://www.maturita.cz/referaty/referat.asp?id=3870